Dopo lunga attesa la Commissione europea ha presentato il 19 ottobre scorso il suo progetto di piano (“Connecting Europe Facility”) per lo sviluppo delle reti infrastrutturali europee sino al 2030. In quest’ambito, che interessa anche l’energetico e il digitale (qui non trattati), viene ridefinita la rete infrastrutturale europea TEN-T  (Revision of TEN-T guidelines) determinata sin dagli anni ’90 del secolo scorso (a partire da Creta, nel 1994), ma che trascorsi due decenni presentava numerosi deficit da eliminare, nuove connessioni da sviluppare e nuove condizioni da tenere in considerazione, sia per l’evoluzione strutturale dell’Ue – ampliatasi ad altri paesi, che le differenti condizioni socio-economiche createsi in questi anni, non ultimo per la recente crisi economica finanziaria internazionale.

Il piano delineato da Bruxelles prevede per il periodo 2014-2020 investimenti per 50 miliardi di euro; di questi 31,7 sono destinati all’espansione dei network di trasporto, di cui 10 miliardi provenienti dai Fondi di coesione e il rimanente dai singoli stati. Una cifra importante, circa quattro volte il budget comunitario sinora previsto per le spese di settore, ma che appare comunque limitata, visto che le stime collocano attorno ai 500 miliardi di euro (di cui 250 miliardi per eliminare gli esistenti colli di bottiglia) il capitale necessario per completare tutte le opere previste.

Come novità, il capitale sarà acquisito attraverso il ricorso di appositi bonds emessi assieme alla BEI. È stato stimato che ogni euro speso a livello Ue produrrà investimenti pubblici per 5 milioni e privati per 20 milioni di euro.

Il piano ha rafforzato il concetto di “corridoio”, individuando nel vincolo delle tre modalità di trasporto usate, nei tre paesi (almeno) coinvolti e nel doppio passaggio di frontiera le sue peculiarità.

Le scelte fatte da Bruxelles sviluppano una rete trasportistica su due livelli, uno prioritario (core network) destinato a rappresentare l’ossatura della rete europea (strutturato in 10 direttrici) da realizzarsi entro il 2030 e per il quale sono stati previsti i fondi al 2020. E un secondo livello, globale (comprehensive) destinato a integrare il primo con le reti nazionali e regionali. Per quest’ultima il completamento è previsto nel lungo termine, entro il 2050.

La Commissione europea evidenzia come, allo stato attuale, vi siano ancora importanti limiti allo sviluppo della rete TEN-T, come nel caso delle ferrovie che usano ben sette differenti scartamenti di binario, e la scarsa connessione di porti e aeroporti con la medesima rete ferroviaria europea. Le valutazioni di Bruxelles sono state fatte tenendo in considerazione (al 2050) un incremento dei flussi trasportistici delle merci dell’80% e dei passeggeri di oltre il 50%.

L’obiettivo indicato nel piano è una razionalizzazione delle linee infrastrutturali europee e dell’accesso ad esse, con una riduzione nei prossimi decenni a meno di 30 minuti il tempo necessario per la percorrenza per il raggiungimento del network TEN-T.

La regione del Nord-Est italiano è direttamente interessata da tre dei dieci corridoi. È stata confermata la priorità della dorsale del Brennero (Corridoio nr. 5) quale accesso da/per le aree del centro e Nord-Europa verso la penisola italiana, cui si aggiunge il nuovo Corridoio Baltico-Adriatico (identificato dal numero 1), destinato a connettere l’area baltica con quella nord-adriatica e attraversando il cuore del continente su cui gravitano diversi paesi nuovi stati membri. L’altro Corridoio interessato è quello Mediterraneo (numero 3), che tagliando orizzontalmente il Nord Italia prosegue verso l’Ucraina (si tratta del vecchio Corridoio 5).

Alcune brevi considerazioni sul Nord-Est italiano

La ridefinizione fatta dei corridoi ha avuto come obiettivo una implementazione del precedente network TEN-T; alla luce di quanto sinora pubblicato si possono fare le seguenti considerazioni:

1. la direttrice del Brennero rimane la principale linea di connessione con il Centro-Europa (almeno sino al completamento previsto per il 2020 circa della direttrice Genova-Rotterdam che potrebbe assorbire parte dei flussi); viene rafforzato il ruolo anche per le regioni non espressamente del Nord Italia, sino a quelle meridionali (Sicilia compresa);
2. importante è stato il riconoscimento del ruolo della nuova direttrice Baltico-Adriatico, d’interesse per il Nord-Est per i collegamenti con il Centro e soprattutto Est Europa;
3. in tal senso, viene riconosciuto anche il potenziale strategico di una linea ferroviaria già esistente (la Pontebbana) ma attualmente ampiamente sottosviluppata (appena il 30% della sua capacità);
4. il suo nodo gravitazionale regionale diventa l’autoporto di Cervignano, attraverso il quale passerà la direttrice e che diventa un punto d’incontro di corridoi;
5. la direttrice Baltico-Adriatica vede nei documenti quali terminali meridionali di riferimento Venezia e Ravenna, spostando quindi il baricentro strategico delle infrastrutture portuali nord-adriatiche verso la sponda occidentale;
6. come compensazione, anche il porto di Trieste (oltre a Venezia e Ravenna) viene indicato come strategico (core port);
7. è prevalsa la scelta “italiana” della direttrice Baltico-Adriatica a discapito di quella “slovena”;
8. anche Koper/Capodistria viene individuato quale core port in Adriatico (accrescendo di conseguenza il suo già naturale ruolo di terminale portuale nazionale) e quale sorta di indennizzo al paese si può individuare una forte attenzione per la direttrice orizzontale ferroviaria che attraversa la Slovenia (come già prevedono i piani di sviluppo infrastrutturale definiti da Lubiana);
9. confermata anche la direttrice ferroviaria (Milano) Venezia-Trieste (Slovenia), anche se in questo caso la situazione pare meno delineata, soprattutto per la linea oltre Venezia; sono confermate nel loro complesso le opere di realizzazione ferroviarie, ma i tempi restano meno definiti.

(a cura del Gruppo Analisi di Informest)